|
|
|
|
Вы находитесь в режиме просмотра. Для участия в дискуссиях клуба вам необходимо зарегистрироваться (если вы этого не сделали) и войти в систему.
|
|
По поводу геометри передней подвески, рулении, практике и т.д. По поводу флейма :) Короче, все сюда(+)
Отправлено: Mack 09.10.2007 в 15:03
|
Итак, что мы знаем? Что можно сделать в подвеске и на что это повлияет?
1. Сингуринди уменьшал рычаг поворотного кулака. Мне кажется, это было сделано ТОЛЬКО для
того, чтобы уменьшить число обротов руля, что косвенно влияет на управляемость, т.к. не
приходится так часто ездить с перехватами, о чем и написал в своей книге:
"При прохождении поворота с заносом немаловажное значение имеет возможность быстрой
манипуляции рулевым колесом.
В лучшем положении находятся спортсмены, выступающие на ВАЗах. У этого автомобиля для
поворота передних колес на наибольший угол от положения движения по прямой требуется всего
1.75 поворота рулевого
колеса. В худшем положении оказываются водители «Волг». Конструкторы выбрали передаточное
число рулевого механизма и геометрию рулевой трапеции, руководствуясь, по-видимому,
стремлением уменьшить необ
ходимое усилие на рулевом колесе, что вполне естественно из-за значительного веса автомобиля.
Однако 2.5 оборота рулевого колеса в одну сторону приводит к тому, что водитель, не успевая
перебирать рулевое колесо руками, запускает его, как «волчок» в момент начала заноса или на
выходе из крутого поворота. Изменить же передаточное число рулевого механизма своими силами
спортсменам затруднительно.
На М-412 автором этих строк были переделаны поворотные рычаги и регулировочные муфты рулевых
тяг, в результате чего поворот рулевого колеса в одну сторону стал равен 1 1/2 оборота,
вместо двух оборотов."
2. Сегодня мы имеем возможность замениить червяк на рейку, при замене которой можно подобрать
другое передаточное число, что так же может позволить уменьшить число оборотов руля и частоту
езды с перехватами.
3. При всем при этом не стоит забывать про плечо обкатки, увеличение которого достигается
установкой колес с меньшим вылетом или использованием проставок. Кроме положительно момента
улучшения поперечной устойчивости, это увеличивает нагрузку не только на подшипники, шаровые
и прочие узлы подвески, но и на рулевую трапецию, что МОЖЕТ вылиться в ухудшении ощущения
автомобиля и излишней дерганности на большой скорости, увеличении динамического коридора, не
говоря уже об ухудшении курсовой устойчивости. Хочу подчернуть, что именно МОЖЕТ, а не
выльется, т.к. многие минусы можно компенсировать другими параметрами как то иные углы
установки колес ит.д. НО! Тут может назреть очередной спор, потому поспешу перейти к
следующему абзацу, где все объясню.
ДОКАЗАТЕЛЬСТВА!
Опять попрошу не спешить с выводами и каментами и дочитать все мои объяснения до конца ввиду
того, что я не могу рассуждать одновременно по трем обозначенным выше пунктам, а ситуация
того требует, т.к. они все тесно взаимосвязаны. Потому попробую сделать все последовательно.
Итак, считается, что рейка лучше передает вибрации и неровности дороги на руль, чем червячный
механизм. Это описывается во всех автомобильных изданиях и вроде как аксиома. Но не в этом
дело - это тема отдельного спора. На данный момент нам интересна рейка, как способ замены
червяка на другой редуктор с меньшим передаточным числом, чтобы уменьшить количество обортов
руля. Допустим, мы нашли такую рейку и поставили ее на машину. Следовательно, поступать по
идее Сингуринди с укорачиванием рычага поворотного кулака нет смысла.
На этой картинке я разрисовал силы, действующие на на рулевое. Отталкиваясь от нее, можно
сделать выводы к чему приведет укорачивание рычага и/или увеличение плеча обкатки. За основу
взята Пашина схема 
http://i037.radikal.ru/0710/2f/163fc0f9498a.gif
Как видно, l1 - это плечо обкатки, а l2 - это рычаг повротного кулака. Из формул ясно, что
сила, действющая на рулевой редкутор (пока не важно, червяк или рейка) равна силе удара в
колесо какой-нить кочки, умноженной на отношение плеча обкатки к длине рычага поворотного
кулака. Простой подстановкой можно получить, что, увеличивая плечо обкатки, мы увеличиваем
эту силу и, уменьшая рычаг, также увеличиваем эту силу. Таким образом, бездумно обрезая рычаг
или нафигачив проставок, можно получить абсоютно неуправляемую машину Но это не все!!!
Читаем дальше
Все дело в том, что я не могу точно сказать насколько сильнее рейка передает удары на руль по
сравнению с червяком при условии одинакового передаточного числа. Так же я не знаю порядок
сил, действующих на колеса при раллийной езде. К тому же, после доказательства выше, можно
переходить к рассмотрению других частей подвески, которые могут смягчать эти удары (самый
простой пример - покрышка на колесе), про которые говорил Dimax. Даже кочка у другого колеса
вызывает обратную силу, и они обе могут компенсировать друг друга или значительно снизить
передачу на руль. Вот он корень зла! Я нашел его! Все дело в том, что мы не знаем точного
значения этих сил, и оттого спорим! Паша говорит, что она увеличивается от увеличения
плеча обкатки и уменьшения рычага (с чем я согласен), но не знает насколько. Дима, как
практик, говорит, что это все фигня, о чем можно сделать вывод, что силы не такие уж и
значительные или значительно гасятся другими воздействиями или деталями авто.
Вот так! Где я не прав?
Вот, кстати, еще почти по теме картинку нарисовал почему от изменения развала изменяется клиренс. ИМХО |
 |
|
- По поводу геометри передней подвески, рулении, практике и т.д. По поводу флейма :) Короче, все сюда(+) Mack 09.10.07 15:03
|
|
|
|
|