|
Вы находитесь в режиме просмотра. Для участия в дискуссиях клуба вам необходимо зарегистрироваться (если вы этого не сделали) и войти в систему.
|
|
Re: Давай лайт версию, ОМБ, ниасилил.(+)
Отправлено: Suvorov412 27.11.2007 в 12:48
|
ЦИРРОЗ ЛОГИКИ
ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, кандидат технических наук,
директор Испытательного центра автомобильных изделий НАМИ
ЮРИЙ БУЦКИЙ, кандидат технических наук
В журнале «За рулем» (№ 4/2006) вышла статья о масляных фильтрах для переднеприводных «ВАЗов». Название публикации образное, прямого отношения к автомобилю не имеющее - «Цирроз печени». Прочитав материал, понимаешь, что впору говорить не о заболевании печени, а о другом диагнозе.
«А не сочинить ли нам методику?»
Старейший автомобильный журнал решил выяснить, какой фильтр лучше и рассказать об этом читателям. Что ж, похвально. Сотрудники редакции купили в московских магазинах 24 масляных фильтра для ВАЗ 2108 - ВАЗ 2110 и отвезли их на кафедру ДВС Санкт-Петербургского Государственного политехнического университета. Испытывать.
Всем хороша «академическая кафедра»: лекции читает, семинары проводит, курсовые проверяет. Одно плохо: нет у нее аккредитации для официальных испытаний автокомпонентов. Той самой, что позволяет выставить официальную оценку тому или иному изделию. А без аккредитации Госстандарта испытания - не испытания. Так, лабораторная работа. Для кафедры дело привычное.
Далее не обойтись без цитат, которые мы будем выделять курсивом. Авторы статьи пишут: «... если все предыдущие экспертизы строились на базе гостовской процедуры проверки, то теперь пришла пора сравнить, как работают фильтры в реальных условиях непосредственно на двигателе...»
Ну, положим, «процедура» не «гостовская», а «остовская», прописанная в ОСТ 37.001.417-90. Уж если отказываться, так надо знать - от чего именно. Ведь с водой можно выплеснуть и ребенка, что, собственно, и произошло.
Отвергнув официальный подход, авторы остались и без методики испытаний. Что за беда: придумаем свою, доморощенную. Уважаемому журналу не привыкать. Вот еще одна цитата. «В стандартных тестах фильтрующую способность оценивают на специальных установках, а масло загрязняют специальной пылью. Но ведь в двигателе-то все не так! Во-первых, пыль должен фильтровать воздушный фильтр, а масляный в основном работает по продуктам износа, то есть по металлам. Во-вторых, реальный фильтр работает в условиях существенно переменных давлений и температур масла. И это, очевидно, должно влиять на качество очистки. А нам больше всего надо знать, как на одном и том же моторе, одном и том же масле будут вести себя различные фильтры...»
Вдохновленные собственной фантазией, авторы решают использовать в качестве загрязнителя... алюминиевую пудру, «назначив» ее аналогом реальных продуктов износа. Взяли двигатель ВАЗ 21083, установили фильтр, засыпали алюминиевую пудру, дали мотору поработать, замеряя давление и температуру масла, потом фильтр сняли, разрезали, изучили, двигатель промыли. И так 24 раза подряд, по числу фильтров.
Потом принялись толковать результаты. Нарисовали таблицу с колонками (придется перечислить!): «Общее впечатление», «Площадь фильтрующей поверхности», «Перепускной клапан», «Обратный клапан», «Потеря давления», «Качество фильтрации». Снабдили таблицу субъективными «весовыми коэффициентами» и выставили итоговые баллы. Кто-то угодил в лидеры, кто-то в «середнячки», а кто-то - в аутсайдеры.
Почему-то в конце «почетного» списка оказались изделия SCT SM 101 (Германия), Fenom FN (Россия), «Цитрон» (Россия), Olefant OF-54 (Корея) - фильтры, не раз нами испытанные. Имеющие сертификат соответствия, а значит - хорошие, надежные и современные.
Не попал в лидеры и знаменитый фильтр «Ливны» - придрались к перепускному клапану. А ведь ливенский завод «Автоагрегат» - поставщик многих конвейеров. Это серьезная рекомендация, поскольку заказчики-автозаводы строги и бескомпромиссны.
Вынесен приговор конкретным маркам официально сертифицированных(!) масляных фильтров. И не только вынесен, но и размножен громадным тиражом журнала «За рулем». Правомерен ли он? Нет, не правомерен. Подлежит ли он обжалованию? Да, подлежит. Именно этим мы и собираемся заняться.
Стандарт гарантирует повторяемость опыта.
Потому он и стандарт
При стендовых испытаниях по ОСТ 37.001.417-90 масляный фильтр оценивается более чем по десяти параметрам. Несоответствие даже одному из них влечет отказ в выдаче сертификата.
По методике ОСТа проводятся испытания масляных фильтров в ведущих научно-исследовательских институтах - НАМИ, НАТИ, ВНИИНМАШ и других. По ней испытывают фильтры на заводах - изготовителях двигателей и автокомпонентов - КамАЗе, ГАЗе, ЗМЗ, ОАО «Автоагрегат» и других. Причем испытывают как серийные, так и опытные образцы фильтров.
Тот же НАМИ занимается исследованиями масляных, топливных и воздушных фильтров более 60 лет. Вот документ 1969 года - «Техническая записка о сравнительных испытаниях масляных фильтров для двигателя Фиат-124 фирмы «Carello» (Италия) и фирмы «Frad» (Югославия)». Определялась сравнительная эффективность двух масляных фильтров, их пропускная способность и грязеемкость. Эти испытания проводились также, как и сейчас: загрязнитель - кварцевая пыль с удельной поверхностью 5600 см2/г, скорость введения - 2г/30 мин.
Это говорит о том, что результаты испытаний 1969 года можно сравнивать с современными и оценить, насколько лучше (или хуже!) стали автомобильные фильтры.
Достоверность результатов не вызывала и не вызывает сомнений ни у производителей, ни у потребителей масляных фильтров. Потому что методика официальная? Все наоборот: потому, что она гарантирует повторяемость опыта, воспроизводимость результата. Дает возможность набрать статистику, позволяющую говорить об адекватности эксперимента. Именно поэтому методика и стала официальной.
А вот авторы «экспертизы» заявляют, что процедура тестирования по ОСТ 37.001.417-90 не дает представления о работе фильтра в реальных условиях. Это говорит либо о некомпетентности, либо о намеренном игнорировании официальных методов испытаний и оценок масляных фильтров. Если второе - то зачем, кому это нужно? Поэтому остановимся на первом варианте: некомпетентности.
Предложенная журналом «За рулем» «методика» не обладает должной информативностью, чтобы сделать какие-либо внятные заключения на предмет качества и работоспособности масляных фильтров, более того, в некоторых моментах просто абсурдна. Об этом - в следующих разделах.
Когда с загрязнителем не «чисто»
Номинальную тонкость отсева, грязеемкость и прочие показатели можно оценить лишь тогда, когда известен фракционный состав загрязнителя. Для этих целей используется кварцевая пыль с определенным гранулометрическим составом. Для справки: величина удельной поверхности этой пыли по ГОСТ 8002-74 составляет 5600 см2 / г.
Как уже говорилось, авторы вводили в масло алюминиевую пудру, считая ее реальным продуктом износа. Здесь есть несколько серьезных замечаний.
Во-первых, масляный фильтр задерживает не продукты износа, а все ту же пыль, пропущенную воздушным фильтром. А еще - органические загрязнения, образующиеся в масле. Тех и других примерно «пятьдесят на пятьдесят». Что касается продуктов износа, их в двигателе не так много, чтобы оценить эффективность фильтрации - тем более за время, отпущенное каждому из 24-х проверяемых фильтров.
Во-вторых, откуда в «ВАЗовском» моторе возьмется алюминий? Блок чугунный, кольца тоже чугунные с хромом. Поршни, вкладыши? Но если бы они дали столько алюминия, износ стал бы запредельным, а двигатель - неработоспособным.
В-третьих, при добавлении загрязнителя необходимо обеспечить его диспергирование в масле, иначе неизбежно слипание, образование комков. Как оно обеспечивалось - диспергирование? И обеспечивалось ли вообще? В статье об этом ни слова. А ведь неравномерное распределение той же алюминиевой пудры будет существенно влиять на показатели фильтров. Представляете - в одном масляном канале - густо, в другом - пусто. В каждой порции масла комки могут быть разные, что-то прошло через фильтр, что-то прилипло к маслоприемнику - как тут определить лидера?
В-четвертых, результаты спектрального анализа проб масла в описанных в статье условиях будут иметь большую погрешность. Причина - флуктуации частиц металлического загрязнителя в системе смазки, о чем только что говорилось. Вторая причина - недостаточное время проведения испытаний.
Пожалуй, достаточно. Возникает правомерный вопрос. На каком основании авторами статьи сделаны выводы о качестве фильтрации?
О бумаге и ее площади
Авторы совершенно непонятным способом оценивают качество и структуру фильтровальной бумаги и самой шторы. Они оперируют фразами «достаточная пористость бумаги», «качество структуры бумаги», «рыхловатая бумага», «качество фильтрации обеспечивает большая площадь» и так далее.
Об оценках бумаги судить не беремся. Потому что не понимаем, что авторы хотели сказать. Лишь отметим: без специальных приборов качество бумаги определить невозможно.
В статье сравнивались фильтры с корпусами разных размеров, что дало возможность лишний раз поговорить о площади фильтрующей шторы. А ведь площадь на качество фильтрации не влияет! На ресурс - безусловно, спорить не будем, а на качество - нет. Впрочем, это не единственный случай, когда в статье путаются основополагающие понятия «качество фильтрации» и «ресурс».
Большинство протестированных фильтров изготовлено по одинаковой технологии с применением качественной фильтрующей бумаги от известных мировых производителей, например «Альстром», «Холлингсворс» и других. То есть разброс показателя качества фильтрации с технической точки зрения не должен быть большим. А в итоговой таблице он огромен - в 2-2,5 и даже в 3,6 раза!
Вывод очевиден: данные статьи «За рулем» говорят о недостоверности определения показателей качества фильтрации.
О клапанах
При каком давлении должен открываться перепускной клапан? Авторы «экспертной» статьи на стр. 193 пишут, что «официального ответа на это нет, поэтому за норму мы приняли среднее значение по всей выборке». После чего расставляют оценки - этот фильтр лучше, а этот хуже.
И опять вопрос: как это нет официального ответа? И при чем тут среднее? Существует значение открытия перепускного клапана, утвержденное АвтоВАЗом - 0,8 атмосферы (в прежних ТУ было 0,6-0,75). Это - закон для изготовителя и поставшика «вазовских» масляных фильтров. И для испытателя тоже.
Правда, есть одна тонкость. На открытие клапана влияют три показателя:
- среднегодовая температура в районе;
- вязкостно-температурная характеристика масла (ясно, что сейчас масла более совершенны, чем 30 лет назад);
- пропускная способность самой фильтрующей шторы.
Современные бумаги сильно отличаются от бумаг, применяемых при пуске Волжского автозавода. Сейчас в фильтровальный материал добавляются синтетические и ультратонкие волокна, которые при повышении эффективности очистки снижают сопротивление бумажного элемента.
Вот почему некоторые из тестируемых фильтров, с учетом перечисленных современных решений, специально настроены на большее давление открытия перепускного клапана - чтобы не пропускать неочищенное масло при холодном пуске.
Можно было разъяснить все это читателю? Но авторы не захотели себя утруждать. Проще было расписаться в незнании «официального ответа» и принять за норму некое «среднее».
А теперь представьте: перед нами десять фильтров. Один изготовлен по нормативу, а девять - с его превышением. Взяв за эталон заводской норматив, мы выявляем одного лидера и девять «отстающих». Выбрав за точку отсчета среднее, получаем, что фильтр с заводским нормативом хуже всех. И где же истина?
Кстати, с превышением «ВАЗовской» нормы выполнен и фильтр «За рулем». На упаковке - подробное объяснение: что, зачем и почему. Как же так? Торговый дом «За рулем» знает про клапан все, а журналисты «За рулем» - как бы ничего. А может, они и про фильтры «За рулем» не ведают - в числе 24-х испытуемых этих изделий почему-то нет.
Что ж, на «нет» и суда нет, продолжим разговор о тех, которые есть. Проверяя открытие клапанов, экспериментаторы измеряли давление в магистрали. Заметим, что такие измерения требуют сбора большого статистического материала. Во-первых, трудно добиться идентичных режимов для всех фильтров - несколькими запусками тут не обойтись. Во-вторых, возможны изменения в режимах работы масляного насоса из-за неравномерного распределения алюминиевой пыли в масле, о чем мы говорили выше.
А теперь о других клапанах - противодренажных. Здесь мы ограничимся двумя замечаниями. Во-первых, не понятно, как замеряли объем масла, остающегося в фильтре после остановки мотора. Во-вторых, статья не дает четкого представления о конструкции самих клапанов. Специалистам известно, что фильтр с не подпружиненным клапаном менее надежен в эксплуатации. Похоже, авторы этого не учли, хотя оценки расставили. Пора и нам объявить свою.
Наша оценка
Вопросы можно продолжить. Как добивались одинаковой температуры масла для всех испытуемых фильтров? Попробуйте это сделать на реальном двигателе 24 раза подряд - сами поймете. Значит, была погрешность? Какая? Как она повлияла на весовые коэффициенты? Почему в статье фигурируют физические атмосферы (атм), а не технические (ат), применяемые в автомобильной технике? Почему авторы «подозревают», что срок службы масла 30 тыс. км «взят с потолка»? За рубежом это давно стало нормой. Почему на стр. 198 противодренажный клапан назван «обратным фильтром»?
В статье не приводятся реальные показатели физических величин и параметров, связанных с фильтрацией. Не ясно, по какому принципу назначались «весовые коэффициенты». Совершенно непонятна итоговая таблица под названием «Обобщенные итоговые показатели качества масляных фильтров». Впрочем, при таком подходе она и не может быть понятной.
А заключительные фразы вообще ставят все с ног на голову: авторы чуть ли не открещиваются от собственных выводов! Судите сами, вот цитата из журнала: «Наше мнение» можно рассматривать как «совещательный» голос при выборе достойного лекарства от «цирроза печени» «вазовского» мотора. А уж прислушиваться к нему или нет - вопрос доверия к нам читателей».
Вот так экспертиза! Что сказать на это? Только одно. Пожелать, чтобы такой авторитетный и уважаемый журнал как «За рулем» был аккуратнее в выборе тем и щепетильнее излагал технические вопросы. А то ведь доверие читателей, к которому апеллируют авторы, недолго и подорвать.
Мы уже говорили, что в статье «Цирроз печени» описаны не испытания, а лабораторная работа. Мы ставим за нее «двойку». |
|
|
|